«Суперджетам» не хватает хорошего двигателя
Российские авиакомпании в этом году получат десять самолетов Superjet 100, из которых только семь — абсолютно новые машины, утверждают «Известия» со ссылкой на источники в авиапроме и эксплуатантах. При этом в конце марта глава Минпромторга Денис Мантуров обещал, что заказчикам в этом году в общей сложности будет передано минимум 19 Superjet 100, так как для них полностью хватало зарубежной комплектации даже после введения западных санкций и отказа иностранных партнеров от поставок в Россию.
Пока в этом году получить самолеты удалось авиакомпаниям «Азимут» (один новый SSJ) и Red Wings (два самолета не этого года выпуска). «Азимут» ожидает в этом году поставку еще двух машин, в том числе одной новой. Red Wings планирует получить два новых SSJ-100 в декабре. Авиакомпания «Россия» также ждет пополнения парка новыми Superjet в этом году «в соответствии с ранее заключенным контрактом», их количество не уточняется.
В Минпромторге подтвердили, что из новых Superjet в этом году был поставлен пока только один борт, еще шесть находятся в центре поставок корпорации «Иркут» в Жуковском и будут переданы эксплуатантам в ближайшее время. В ведомстве отметили, что всего в рамках программы SSJ-100 планируется поставить «порядка 10 новых самолетов», но не назвали новых сроков по оставшимся трем бортам. Для сравнения, в прошлом году было поставлено 24 новых машины, в 2020-м — 12.
По словам источника «Известий», близкого к «Иркуту», поставить производителю сейчас просто нечего: после введения в феврале масштабных западных санкций против предприятий авиаотрасли РФ поставки комплектующих к SSJ полностью перекрыли. Издание предполагает, что оставшиеся самолеты могут поставлены уже в следующем году, когда предприятия ОАК окончательно перейдут на выпуск импортозамещенной версии самолета — SSJ-NEW с отечественным двигателем вместо Sam146, которые производились совместно с французскими партнерами Safran.
Но, как рассказал «Свободной прессе» авиаэксперт, главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров, именно замена двигателей является главной проблемой для налаживания массового производства Superjet. 14 ноября премьер-министр РФ Михаил Мишустин сообщил, что власти выделят около 44 млрд рублей на расширение производства авиадвигателей для всей линейки гражданских и военно-транспортных самолетов. В течение двух лет требуется наладить выпуск около 50 двигателей ПД-8 для оснащения SSJ-NEW, 20 двигателей ПС-90А для среднемагистральных Ту-214, 14 двигателей ПД-14 для будущего флагмана российской авиации МС-21.
По словам Гусарова, если вопрос с двигателями ПД-8 не удастся решить в течение нескольких лет, выполнить планы Минпромторга по производству 142 самолетов этого типа до 2030 года будет крайне проблематично.
— Можно было бы поставить и 19 Superjet 100 в этом году, но нужен разумный компромисс. Думаю, власти посчитали, что в нынешних условиях важнее иметь запас комплектующих для самолетов, которые уже находятся в эксплуатации, поскольку нет гарантий, что эти детали можно будет получить в будущем. Значительно неприятнее, если из-за их нехватки начнут останавливаться самолеты, которые уже летают.
Кроме того, идет процесс создания импортозамещенного SSJ-NEW, в котором будут другие комплектующие, производимые в России. Нет особого смысла насыщать рынок самолетами предыдущей комплектации. Напротив, нужно будет что-то решать и с теми машинами, которые уже летают, как-то их переоборудовать под новые системы. А это вопрос непростой.
Импортозамещенный Superjet — это не полная копия нынешнего. По сути, это новая модификация, и нельзя будет просто взять какую-то одну его систему и поставить на старый самолет. Возможно, будет иметь смысл через какое-то время полностью переоборудовать их, например, после капитального ремонта, и вернуть его в эксплуатацию уже в новом облике. Особенно если речь идет о двигателе — самом сложном и главном элементе.
Предполагается, что новый самолет будет летать на отечественных двигателях ПД-8, а это серьезная модификация, сопряженная почти со всеми системами самолета, от топливной до электронной. Поэтому разумно было в этом году произвести оптимальное количество самолетов, оставить запас комплектующих и переключаться на Superjet в новом облике. Сейчас импортозамещенный SSJ собирается на заводе в Комсомольске-на-Амуре, его первый полет ожидается в следующем году.
«СП»: — То есть это будет уже, фактически, новая модель, нужны ли для нее новые сертификаты летной годности?
— Нет, модель та же, но должны быть получены дополнения к сертификату. Если взять один из самых популярных в мире самолетов — Boeing-737 — он совершил свой первый полет много десятилетий назад. В современной модификации Boeing-737 MAX от того самолет почти ничего не осталось, тем не менее, это все та же модель, просто она эволюционировала.
То же самое происходит с любым самолетом. Superjet нас возит уже 11 лет. Сейчас создается его новая модификация, будут испытаны новые системы, двигатель, на все это будут получены дополнения к сертификату типа. Насколько я знаю, обновляется не только начинка, но даже фюзеляж. Прежде чем этот самолет взлетит, он должен пройти заводские испытания, потом сертификационные и только после этого пойти в серию.
Но если сертификационные испытания проходят год-два, то повторять весь цикл для модернизированной версии не нужно. Испытываются только произведенные изменения, поэтому года вполне достаточно, чтобы сертифицировать самолет, серийное производство которого планируется запустить в 2024 году. Но есть важный момент, который пока не прояснен, — это замена двигателя.
«СП»: — В чем здесь неясность?
— Пока я не вижу от Объединенной авиастроительной корпорации сигналов к тому, что двигатель будет готов к этому сроку. Надежда есть, но она тает с каждым месяцем. Это совсем новый двигатель, и он должен быть отдельно испытан и сертифицирован, прежде чем он будет поставлен на крыло Superjet и сертифицирован уже в составе самолета. Это два отдельных этапа.
Для примера, двигатель ПД-14 был сертифицирован в 2020 году, в прошлом — поставлен на самолет МС-21. Прошло уже больше года — а самолет с этим двигателем еще не сертифицирован. Если мы хотим в 2024 году получить полностью обновленный SSJ-NEW с новым двигателем, он должен встать под крыло хотя бы в середине 2023 года, но пока до этого этапа очень далеко, двигатель даже еще целиком не собран. Готового рабочего двигателя, который можно было бы подвесить на летающую лабораторию для испытаний, еще нет. Если все будет происходить ударными темпами и без сбоев, впереди, в лучшем случае, еще два года. Если успеют в 2025 году — это будет успех.
«СП»: — В таком случае, удастся ли выполнить план по поставкам 142 Superjet к 2030 году, есть ли у нас такие мощности?
— Мощностей хватит для того, чтобы произвести и в два раза больше самолетов. Производство в том же Комсомольске-на-Амуре спокойно выпускает порядка 20 самолетов в год, максимальный показатель может достигать и 40 самолетов. Просто потом эти темпы снизили потому, что были сложности с реализацией — рынку такое количество самолетов данного класса не требовалось. Так что задача для ОАК вполне реальная, но только если хотя бы в 2025 году будет запущено серийное производство этого самолета. Если будут задержки, а потом за три года нужно будет все быстро наверстать, это уже труднее.