Россиянам пора обрести крылья
Уральский завод гражданской авиации в октябре испытал на грунтовой поверхности самолет ЛМС-901 «Байкал».
Производитель обещает, что следующий прототип «Байкала» будет летать с отечественным двигателем ВК-800С. Первые испытания двигателя начнутся в конце 2022, а серийное производство самолета должно стартовать в 2024 году. Пора расчехлять фанфары? Нет, ибо не отсутствие нужного самолета вырубило почти под корень малую авиацию России. Речь нужно вести о системе в целом.
Все материалы о необходимости восстановления малой авиации по всей территории страны, начинаются со сравнения — «как было во времена СССР и что есть сейчас». Ситуация дня сегодняшнего удручающая, но, как мне кажется, считать, что достаточно воссоздать структуру по советским лекалам и сразу все станет хорошо, ошибочно. Подходы должны быть иные, с учетом современных реалий.
Сеть малых аэродромов, существовавшая во времена СССР, насчитывала порядка 4000 площадок местных воздушных линий. Чтобы в любую деревню мог прилететь Ан-2, достаточно было иметь грунтовую полосу, требовавшую минимального ухода. Куда-то осуществлялись регулярные рейсы, совсем маленькие населенные пункты довольствовались перелетами по запросу и экстренными вызовами санитарных рейсов. Главное — система работала, и на местные авиалинии приходилась половина пассажиропотока огромной страны. Сейчас же на эту в разы сократившуюся систему приходится меньше 3% перевозимых российской авиацией пассажиров. Официально. На самом деле этот показатель выше, поскольку большое количество небольших самолетов находится в частном пользовании, и их владельцы каким-то образом зарабатывают себе на жизнь. Но к этому мы еще вернемся.
Для малой авиации используются либо аэродромы 3 и 4 класса, либо посадочные площадки длиной 200−500 метров. Большинство этих объектов ныне выведено из эксплуатации по разным причинам, главным образом по финансовым. За тридцать с лишним постсоветских лет никто не считал эту проблему государственной, а значит с тех, кто пытался делать свой маленький бизнес на местных авиаперевозках, драли три шкуры.
Достаточно сказать, что стоит вам как-то закрепить за своей компанией землю под посадочную площадку, как сразу же придется платить земельный налог. Хотя по уму малые аэродромы, расположенные по всей территории страны — важнейшая инфраструктура, позволяющая в случае каких-либо ЧП практически в любое время доставить людей, технику и прочее. А еще это возможность сблизить авиацию и население.
К примеру, Московский авиаремонтный завод ДОСААФ на своем аэродроме возле Балашихи ежегодно проводит грандиозный воздушный фестиваль. Мероприятие внесено в святцы всех авиационных государственных структур, его курирует администрация Московской области — то есть дело общественно важное. Только вот один земельный налог съедает из заводского бюджета 16 миллионов рублей ежегодно. Справедливо? Наверное, куда разумнее было бы обременить владельцев малых аэродромов какими-то государственными обязанностями, которые время от времени всем и так приходится исполнять за спасибо, но освободить от финансового бремени.
И не стоит говорить, что малая авиация важна только для отдаленных и малонаселенных регионов. Там ей пока проще выживать, и только.
Вспомним 30-е годы, когда едва ли не вся авиация была малой — из всех областных центров европейской части Союза в Москву выполнялись регулярные рейсы, развивалась сеть аэродромов в райцентрах… В послевоенные годы система продолжала развиваться. И если сейчас восстановить ее, спрос на локальные авиаперевозки мгновенно появится. Но если вертолетом в Москву из, скажем, Нижнего Новгорода, прилететь и сесть еще можно, то для малых самолетов такой возможности нет, все приемлемые площадки оказались в ссылке за 101-м километром.
Пока был жив легендарный Александр Покрышкин, возглавлявший ДОСААФ, аэродром в Тушине жил — и был идеальной площадкой для проведения авиационных праздников, обучения молодых москвичей летному и парашютному делу, да и авиация Минобороны его использовала для своих нужд. Но — слишком лакомый кусок оказался. Государственные интересы при ликвидации Тушинского аэродрома никак не учитывались. А сеть таких доступных аэродромов при крупных городах необходима.
И в советские времена авиаконструкторов-энтузиастов было много, и в России они никуда не делись. Новые самолеты и вертолеты продолжают разрабатывать небольшие компании, часть их продукции даже доходила до выпуска мелкими сериями и предназначалась либо для наших частных владельцев, либо для зарубежных заказчиков. Но в 90-е те, кто мечтал о небе и мог подкрепить свою мечту деньгами, массово переключились на западную авиатехнику — «Цессны», «Пайперы», «Робинсоны»… Как рассказал авиаконструктор Вячеслав Кондратьев (НКФ «Техноавиа»), чей двухдвигательный самолет «Рысачок» в свое время выиграл тендер на разработку учебного самолета по заказу Ульяновского авиаучилища, но так и не был запущен в серию, нашим энтузиастам не стесняясь били по рукам. Ибо их деятельность разрушала стройную картину мира, в которой все необходимое нужно покупать за рубежом. И учат в России будущих пилотов на австрийских «Даймондах». Государство производство машин для малой авиации не интересовало, но оставались частные инвесторы. Так, разработку и производство самолета СМ-92 «Финист» того же Кондратьева оплатило частное лицо. Еще более захватывающий пример — самолет А-22 конструктора Юрия Яковлева. Этой миниатюрной двухместной машиной так восхитился один из арабских шейхов, что выделили деньги на создание его серийного производства. За минувшие четверть века выпущено более 1000 самолетиков, которые разлетелись по всему миру. Но, к сожалению, не из России, а с Украины.
Но зато у нас в Самаре на НПО «АэроВолга» по частным заказам делают амфибию Ла-8, восьмиместный гидросамолет, способный садиться на любую площадку. Машина реально мирового уровня, как и его цена — но тут все понятно, штучное производство и практически все комплектующие импортные. Ну и, куда без него, официально признанный ЛМС-901 «Байкал». По отзывам специалистов — сырая машина с большими проектными ошибками. И, скорее всего, как и предыдущие один или два «Байкала» других разработчиков, на серийное производство которых выдавались правительственные постановления, он тоже не пойдет в серию.
Но как бы то ни было, самолет сделать и довести до ума можно. Проблема глубже. Вся малая авиация, за исключением ветеранов Ми-2, Ми-8, Ан-2, Як-18 и штучных экземпляров других машин вроде Ан-28, летает на импортных двигателях.
Потому в нынешней ситуации, когда гайки санкций закрутили до предела, вопрос об импортозамещении в этой области стоит сверхостро. И даже не с точки зрения мирной малой авиации — события на Украине показали, сколь велико наше отставание в производстве беспилотников. А БЛА, да еще выпускаемые по Гособоронзаказу, как раз и дадут возможность наладить массовый выпуск поршневых и газотурбинных двигателей разной размерности и назначения. В городе Гаврилов Ям Ярославской области построен современнейший завод для производства авиадвигателей по образцу австрийского Rotax, но сама разработка отечественной копии увязла в согласованиях и доработках.
По мнению генерального директора МАРЗ ДОСААФ Павла Ненастьева, для быстрого восстановления парка малой авиации (АОН, авиации общего назначения — так официально), необходимо субсидирование авиакомпаниям, занимающимися местными и региональными перевозками, капитального ремонта планеров и двигателей имеющихся машин, благо их сохранилось достаточно много. Но экономичными они не станут по определению, поскольку вся эта техника разрабатывалась 60−70 лет назад.
Тут могла бы помочь ремоторизация, и есть отличные примеры. Скажем, Ми-2 «Борей», оснащенный двигателями запорожского производства и современной отечественной авионикой, оказывается в сравнении с выпускаемым в Казани «Ансатом» эффективнее. Так ведь и «Ансат» летает на «покупных» двигателях «Пратт и Уитни», а не на российских. То же самое относится и к ветерану Ан-2. Все попытки его омолаживания осуществлялись исключительно на импортных двигателях.
Наглядная статистика: в США в 2021 году эксплуатировалось свыше 211 тысяч малых самолетов, имелось 19300 посадочных площадок и насчитывалось 273500 частных пилотов, в России — всего 7,5 тысяч самолетов, 400 пригодных для эксплуатации площадок и порядка 9 тысяч пилотов-частников, в ранней терминологии — любителей. Получение такого свидетельства требует расходов порядка миллиона рублей. Плюс около трех миллионов ныне стоит не самый убитый самолет, на котором можно безопасно летать. Подтверждением тому служит сертификат летной годности, без него летать нельзя. По словам владеющего самолетом Ан-2 профессионального летчика Алексея Перемешко, у нас сертификация малого воздушного судна стоит столько и сопряжена с таким количеством бюрократических процедур, что обычному человеку просто не захочется с этим связываться. А еще за любовь к небу с пилота возьмут транспортный налог, который для Ан-2 составляет порядка 250 тысяч в год, плюс стоимость стоянки и обслуживания самолета на аэродроме, топливо тоже влетает в копеечку. Все сделано для того, чтобы малая авиация не развивалась. Собственно, и вступиться за нее некому, нет ответственной за это государственной структуры. Росавиацию, как регулирующий орган, заботит снижение аварийности, но понятно — если самолетов и пилотов-частников станет в разы больше, то и число аварий возрастет. Против и ФСБ, что тоже можно понять, но не одобрить.
Самая популярная тема в сообществах частных пилотов — как можно зарабатывать. Есть официальный перечень разрешенных для этой категории авиаработ, но главной для пилота-частника позиции — перевозка пассажиров — в нем нет. Но вряд ли кого удивит, что пассажиров владельцы малых самолетов возят, и в малонаселенных районах это не исключение, а повседневная практика. Развить сеть малых авиакомпаний требует немалого времени, а частные пилоты — вот они, нужно лишь дать им возможность работать. А вот ежегодные перевозки на легкомоторных самолетах в США составляют порядка 150 миллионов пассажиров. Суммарно доходы в бюджет Штатов от малой авиации оцениваются в сумму порядка 200 миллиардов долларов.
Что даст стране массовое развитие малой авиации? Мобильность населения, что повысит привлекательность жизни в отдаленных районах. Сделает небо привлекательным для тех, кто не мыслит жизнь без адреналина. Сесть за штурвал или стать парашютистом — это для молодежи куда круче, чем сигать по крышам или цепляться к электричкам. А еще это создаст надежную кадровую базу для военной и большой гражданской авиации. Как отметил Герой России, летчик-испытатель Андрей Синицын, нынче коммерческих пилотов учат не летать, а быть оператором компьютера, управляющего самолетом. «Чувства неба», когда ты пятой точкой ощущаешь в воздухе поведение машины, такое натаскивание не дает. И в нештатной ситуации большинство молодых пилотов попросту теряется, разбор аварий и катастроф прекрасно это иллюстрирует.
Возникает вопрос — кто и что должен сделать, чтобы малая авиация России перестала быть безнадежно малой величиной? Вспомним автомобилизацию населения. Еще в 60-е автомобиль был редкой роскошью, но уже через двадцать лет стал доступным, теперь же иметь свои колеса — просто норма жизни. Вот и стоит свести авиационные правила для малой авиации до уровня строгости, применяемого к автолюбителям — без драконовских требований к здоровью, без отношения к этому занятию, как к уделу исключительно богатеев, в конце концов — с обычным доверием к своим гражданам. А также разрешить пилотам-любителям вести коммерческую деятельность как индивидуальным предпринимателям, вписав их работу в общую структуру «большой авиации». Как только владение самолетом станет доступным и выгодным, изменится и ситуация с малыми авиакомпаниями. Сейчас регистрация что малюсенькой авиакомпании на пару «аннушек», что гиганта типа «Победы» стоит одинаково, и требования к ним одинаковые. Глупость же. И как-то ситуацию надо менять. Дешевле и быстрее начать это с отмены тормозящих законов и правил.
С этим согласен и один из самых авторитетных людей в авиационной отрасли — Валерий Шелковников, в 1984—1990 году возглавлявший Главное управление воздушным движением Министерства гражданской авиации, ныне президент Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов»:
— Авиация общего назначения — это не просто бизнес, это целая культура, в чем можно убедиться на примере США и некоторых других стран, где она получила наибольшее развитие. «Не можешь дать деньги — дай свободу!» — малая авиация Америки развивалась именно исходя из этого лозунга. В самых глухих углах есть маленькие аэродромы или посадочные площадки, но ты можешь прилетать и в огромные авиагавани, откуда большая авиация выполняет рейсы по всему миру — и там тоже тебя примут, обеспечат стоянкой, заправкой и техобслуживанием. Для нашей авиации такое пока немыслимо.
Так что в первую очередь малой авиации нужно дать свободу. Почему у нас какое-то министерство строительства пишет норма для малых аэродромов, с какими-то немыслимыми требованиями? При том, что все можно сделать проще и дешевле. Один американский журналист пригласил меня в гости — мол, у меня самолет, полетели, тут рядом. Я засомневался — уже поздно, темно. Как садиться на «домашнюю» площадку? Увидишь, говорит. Прилетаем, он при заходе включает посадочный прожектор — и вся полоса, размеченная светоотражающими катафотами, как на ладони! И не надо никакого светотехнического оборудования, предписываемого нашими СНиПами. Но это было не единственное мое удивление: полоса… пересекала шоссе. Спрашиваю — Джо, и у кого приоритет? Смеется — у нас. Заходим на глиссаду, он нажимает кнопочку, и для водителей на дороге загорается красный свет. Ну это же фантастика, для наших краев немыслимая — причем все это уже было там в 90-е годы.
Приказали бы мне сейчас взяться за возрождение малой авиации в России, я бы начал с объяснений. Есть хорошая фраза, оттуда же, из США: «Одна миля дороги не ведет никуда, одна миля взлетно-посадочной полосы ведет по всем миру». Соответственно, частная авиация дает развитие торговли, туризма, бизнеса, культуры — и это должны понимать не только энтузиасты, а все граждане страны и ее руководство.
Вторым шагом я бы дал малой авиации свободу. Есть накопленный мировой опыт. Есть Международная ассоциация владельцев воздушных судов и пилотов. И есть все нормативы и требования, которые сложились после долгой борьбы в простые и понятные правила, которым должны следовать все частные пилоты. И вот эти правила Международной ассоциации законом внедрить у нас.
Надо понимать, что аварийность при массовом развитии частной авиации будет куда ниже, чем в автомобильном транспорте — опять же, если будет внедрена соответствующая система безопасности полетов. И малая авиация сможет летать даже в Московской зоне, имея свой эшелон, свой аэродром поблизости от МКАД, как то же Быково. Хотя у англичан есть аэродром Лондон-Сити, он рядом с Букингемским дворцом. И нечего, никто его закрывать не спешит. Это была дурь и абсолютно негосударственный подход, когда застроили вначале Ходынку, а потом и Тушинский аэродром.
Так что мое мнение — надо дать людям свободу, отменив никому не нужные запреты. И люди сами все сделают, не успеете оглянуться.