Флоту быть! Но когда-нибудь потом…
Объединенная зерновая компания (ОЗК) планирует заказать 14 новых морских сухогрузов российского производства для перевозки зерна в развивающиеся страны. Компания также планирует приобрести пять сухогрузов до 2025 года на вторичном международном рынке. Сейчас у российских экспортеров, включая ОЗК, нет собственных морских балкеров-зерновозов. Раньше они их всегда фрахтовали, но теперь из-за санкционных ограничений с этим появились проблемы — если международные компании и соглашаются на фрахт, то поднимают его стоимость, что повышает цену продукции.
Как рассказал РБК замглавы Минпромторга Виктор Евтухов, российская промышленность раньше не строила морские балкеры-зерновозы, но они попали в перспективный план строительства гражданских судов до 2035 года, который в августе поручил разработать президент Владимир Путин. Впрочем, первый сухогруз для компании может быть спущен на воду не ранее 2026 года. Такую оценку изданию дал представитель крупнейшего российского производителя гражданского флота — Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). По его словам, конструкторские бюро ОСК обладают всеми необходимыми компетенциями для проектирования крупнотоннажных судов, в том числе балкеров-зерновозов на основании технических проектов.
В Минсельхозе называют создание собственного грузового флота для экспорта российского продовольствия одной из стратегических задач и важным фактором развития агропромышленного комплекса в России, особенно в условиях санкционного давления и отказа многих международных перевозчиков от сотрудничества. По оценкам ведомства, потребность российских экспортеров составляет 61 зерновоз, из которых 27 грузоподъемностью 40 тыс. т и 34 — на 60 тыс. т.
По оценкам экспертов, стоимость десятилетнего балкера дедвейтом 40 тыс. т составляет примерно 25 млн долл., новое судно можно построить за 30−40 млн. долл., хотя финальные расчеты ОСК еще неизвестны. Но если исходить из этой цены, зерновой компании придется потратить 400−500 млн. долл. для приобретения 14 сухогрузов.
Возможно, для этого потребуется государственная поддержка, и, учитывая ситуацию с поставками зерна на международные рынки, она вполне вероятно поступит. Напомним, что несмотря на «зерновую сделку» представители РФ, в том числе президент Владимир Путин, регулярно говорят о том, что ее параметры не выполняются. Хотя формально и ООН, и Запад утверждают, что санкции не должны препятствовать вывозу российского продовольствия, на практике многие компании отказываются заходить в российские порты из-за угрозы вторичных санкций. Кроме того, существует проблема страхования, опять же из-за отказа западных компаний работать с РФ. Поэтому создание собственного флота помогло быть решить значительную часть трудностей.
Профессор базовой кафедры торговой политики РЭУ им. Г.В. Плеханова Вячеслав Чеглов рассказал «Свободной прессе», что хотя в теории идею создания собственного флота можно только приветствовать, на практике осуществить ее будет сложно как из-за загруженности верфей, так и из-за нехватки комплектующих. Чеглов напомнил, что сроки уже запущенной программы по строительству рыболовных траулеров, первый этап которой должен был быть закончен в 2023 году, постоянно сдвигаются. Так, краболовы ожидают первые корабли в 2026, траулеры же могут не выйти в море и до начала 2030-х. С учетом того, что верфи не успевают выполнить предыдущие заказы, не совсем понятно, как удастся встроить в их производственные циклы еще и строительство 14 балкеров в сжатые сроки.
— Идея иметь собственный флот хорошая, но в наших современных условиях малодостижима в ближайшее время. У нас еще рыболовецкий флот не построен, и сроки по нему сдвигаются на необозримое будущее, а верфей у нас в стране не так много. Поэтому строить планы можно, но где они будут строить эти балкеры, я не знаю. Потому что одно дело — проектировать, вполне возможно, что у ОСК есть такие компетенции, а другое — где размещать строительство.
Все наши верфи, например, в Петербурге, сегодня заполнены заказами на производство рыболовецких траулеров. И, как я сказал, программа, которая должна была выдавать корабли уже в 2024—2025 годах не выполняется и сдвигается. По той простой причине, что не налажено импортозамещение ряда комплектующих, в том числе двигателей. Эта проблема может быть решена по параллельному импорту, но нужно решить, кто будет эти комплектующие поставлять. Сейчас партнеров ищут в Китае. Удастся ли их найти, сказать сложно. Пока что сроки сдачи сдвигаются.
А теперь представьте, что помимо траулеров нужно будет на тех же верфях строить еще и зерновозы. Тем более, что по ним возникают точно такие же вопросы — где брать двигатели, системы управления и другие комплектующие. Проблемы здесь точно такие же. Поэтому, на мой взгляд, это заявление стратегического плана и, в принципе, оно правильное. Фрахтовать корабли становится все сложнее, часть владельцев просто отказывается сдавать нашим компаниям свои суда, часть побаивается вторичных санкций. Понятно, что свой собственный флот был бы лучше. Но нужно быть реалистами. В одночасье построить его вряд ли можно. Один-два корабля — это реально, но целый флот — сомнительно…
«СП»: — Может, верфи могли бы разделить между собой задачи по производству различных типов судов?
— У верфей есть всего две специализации. Есть те, которые работают на военные цели, и они сейчас полностью загружены различными программами, но даже там сроки сдвигаются. А есть общедоступные верфи, к которым имеют доступ все коммерческие компании. Я не знаю, где ОСК собирается построить целый флот в ограниченное время. Мне кажется, что в итоге эти балкеры будут арендовать. Найдутся и варианты поставок, и те, кто будет согласен с нами работать.
Конечно, в идеале нужно иметь свой флот. Сейчас даже под зарубежным флагом не везде пройдешь. Все боятся, как будут на это реагировать США и его регулятор. Никто не знает. Сегодня они вроде бы разрешают наш экспорт зерна, а как будет завтра, не знает никто. Но, повторю, на мой взгляд, эти планы, хотя и правильные, но слишком амбициозные.
«СП»: — В таком случае, почему бы не купить зерновозы на вторичном рынке?
— Трудность связана с тем, кому принадлежат эти корабли. Если крупным европейским перевозчикам, то они не могут нам их продать. Раньше мы работали, например, с датской компанией Maersk, у нее очень большой флот. Конечно, мы могли бы купить у них подержанные суда, но они их нам не продадут. Как и большинство других компаний. Остаются только дружественные нам страны и какие-то мелкие фирмы, у которых есть какие-то корабли. Их еще нужно найти, а это не так просто. Поэтому у нас и озаботились строительством своего флота, в противном случае давно бы купили необходимое количество балкеров и возили зерно.